（随心飞又回来了，旅客是赢家，能省钱？）
“随心飞产品对航司业绩有拉动作用，但是不明显”
记者：张旭
在经历过随心飞1.0和2.0之后，今年年中，随着航司客座率的回升，有观点认为“不会有新的随心飞了”。然而，在2021年最后一个季度，随心飞却“卷土重来”了，还进入了3.0时代。
8月26日，南京禄口机场恢复国内航班运行。图为机场内工作人员进行消杀。泱波 摄
随心飞，又回来了
今年的民航业，没能走出亏损的阴霾。国有三大航今年三季度财报显示，整体仍处于亏损状态，其中国航亏损35.36亿元，东航亏损29.54亿元，南航亏损14.31亿。
重压之下，航司不得不开源节流。11月5日开始，部分航司恢复征收燃油附加费。时隔34个月，燃油附加费“重出江湖”。另一方面，去年大放异彩的随心飞产品也进入3.0时代。
10月7日，南航率先推出“快乐飞3.0”，初期采取定向邀请制，只有收到邀请短信的用户才有购买资格。4天后，“快乐飞3.0”开始面向大众公开发售。10月20日，山东航空推出“魔毯3.0”，售价3299元/套。
10月27日，春秋航空发售“想飞就飞3.0”，有效期5个月。海南航空、中联航、深圳航空11月5日也开售“随心飞”，其中海航“随心飞”最低售价1999元，只能飞到2022年1月中旬；中联航“随心飞”售价2698元，有效期至明年5月31日；深圳航空“随心飞”青春悠游卡售价3333元，同一地点只能去一次。
对此，民航专家綦琦向中新网表示，“当前环境和去年随心飞诞生时比较像，受疫情影响，各地的旅行限制政策，出行需求下降严重。所以，随心飞又回来了。”
乘务员向旅客提供热餐。东航供图
时间短了，规则细了
今年一季度，南航、深航曾推出双城旅行卡和城市悠游卡，国航发布了敬老权益卡等。这批产品的共同点是期限更短、客群更细化。随心飞进入3.0时代后，适用时间也普遍缩短。
同时，部分产品的适用区域也缩小了。春秋航空“想飞就飞”只能兑换特定城市进出港航班；海航“欢聚自贸港”产品去年覆盖旗下12家航空公司运营的海南进出港国内航线，现在只支持海南航空和大新华航空两家航司实际承运的国内自营航线。
对此，綦琦认为，随心飞3.0相较1.0和2.0时代，区别在于规则更细致，适用群体更具体。
“权益类产品如果规则比较泛泛，权益执行的时候会有很多纠纷。新的产品规则更加明晰，客群更加细化，有助于减少纠纷。至于值不值，消费者要看是不是真正满足自己的需求。”
南航快乐飞3.0只能用到2022年1月15日。
在规则设计方面，航空公司也结合自身经验，做出了不同的调整。春秋航空经历过石家庄基地、扬州基地停航，据此增加了相应的规定：若区域内任意机场因疫情或不可抗力原因停航超过1个月，可申请退还剩余的套票金额。
南航“快乐飞3.0”规定：航线编排调整属于民航正常业务范畴，若受此类情况影响导致套餐覆盖的部分航线取消、停飞或时刻更改，航司将不提供额外补偿。
但这些规则也引起了消费者质疑。有用户表示：“调整航线编排是否有合理依据？如果是因为上座率不足，应该是航司承担，为什么要把风险转嫁给旅客？”
从业内人士角度来看，“随心飞”能兑换的通常是“票卖得比较差”的航班，这类航班被取消的可能性很高，这也是投诉和矛盾高发的地带。
次卡，不用随时可退
“我买了3期成都飞海口的往返次卡，单次票价才600元，直接买票一张要1000多元，省了400多，太值了。12月10号开售的最新一期，飞三亚只要450块。”在成都工作的林云现在成了海航“自由飞”的铁粉。
海航三亚出港航线“自由飞”经济舱单程价格截图。
“次卡”是随心飞的一种新形态。今年7月，海南航空联合去哪儿平台推出。消费者预先以固定价格购买特定航线机票，在下一个月中，可以在航司开放的航班中选择任意时间兑换机票。除了50元燃油费外，不用再额外支付任何费用。如果下个月未兑换，将获自动全额退款。
国航则随着冬奥会的热度，推出了冬季滑雪主题飞行次卡。从最低档289元至最高档489元，例如北京大兴飞沈阳289元，哈尔滨飞北京首都389元。去哪儿平台数据显示，机票次卡平均价格在300元左右，平均折扣在2折左右。
去年各大航空公司推出“随心飞”产品售价大多数在3000元左右，虽然期限相对较长，优惠力度不小，但不少网友反映，工作忙走不开，再遇上疫情反复，买一套“随心飞”有时候可能都没法回本。
随心飞旅行群里不少人咨询选购飞行次卡产品。
在随心飞旅行群里，记者看到不少人都从随心飞切换到了“飞行次卡”。买到的人说“在兑换次卡机票时，当天的航班几乎都会有座位开放兑换，时间段也有更多选择”“去年随心飞没飞几次，买这个就不担心会浪费了。”
值得注意的是，目前疫情反复，机票年卡会因为航班取消导致出行次数变少，变相增加单次出行成本。但“次卡”产品不用就退，也增加了消费者选购的意愿。
綦琦表示：“随心飞产品对航司业绩有拉动作用，但是不明显。今年的偶发疫情此消彼长，区域性疫情不断出现，旅客原来的出行计划可能频繁被打破，由此带来航空需求被迫不能释放。真正的民航业复苏，关键在于疫情的走势。”
