经国务院批准，今天（12月6日），中国物流集团有限公司正式成立。
新组建的中国物流集团由原中国铁路物资集团有限公司，与中国诚通控股集团有限公司物流板块的中国物资储运集团有限公司、华贸国际物流股份有限公司、中国物流股份有限公司、中国包装有限责任公司4家企业为基础整合而成。同步引入中国东方航空集团有限公司、中国远洋海运集团有限公司、招商局集团有限公司作为战略投资者，形成紧密战略协同。
中国物流集团股权结构为：国务院国资委和中国诚通控股集团有限公司分别持有38.9%；3家战略投资者持股比例分别为10%、7.3%、4.9%。中国物流集团是国务院国资委直接监管的又一家股权多元化中央企业。
目前，新组建的中国物流集团经营网点遍布国内30个省（市、区）及海外五大洲，拥有土地面积2426万平方米、库房495万平方米、料场356万平方米；拥有铁路专用线120条、期货交割仓库42座；整合社会公路货运车辆近300万辆；国际班列纵横亚欧大陆，在国际物流市场具有较强竞争优势。
中国物流集团在“十四五”乃至今后较长时期，将定位于“综合物流服务方案提供者、全球供应链组织者”，以“促进现代流通、保障国计民生”为己任，着力发展供应链物流、民生物流、特种物流、危险品物流、工业物流、应急物流、冷链物流、跨境物流等，涵盖仓储、运输、配送、包装、多式联运、国际货代、期货交割、跨境电商、国际贸易、物流设计、供应链管理、加工制造、科技研发、电子商务等综合物流服务各种业态。致力打造具有全球竞争力的世界一流综合性现代物流企业集团。（总台央视记者 古峻岭）
拓展阅读：
黄金时代已至？万亿快运市场“沙场秋点兵”
当五年前国内快递头部企业掀起上市潮时，快运市场与资本的关系始终处于若即若离的状态。尽管融资事件时有发生，但国内快运市场似乎并没有快递市场那么轰轰烈烈。
然而，进入2021年，快运市场驶入资本快车道，整合期加速而至——满帮、安能物流先后登陆资本市场；壹米滴答被汇森速运收购，百世集团“断臂”主攻快运战场·······
当资本拥抱龙头企业，快运市场狂奔的脚步掷地有声，中国万亿快运市场是否迎来了黄金时代？
“腰部市场”的下半场启示
普遍来说，快运市场长期受制于“长尾”的难题：准入门槛低，同质化严重，行业集中度不高，整体竞争结构松散。
但“硬币”的另一面则是，中国零担快运的市场规模已突破万亿，头部企业估值超千亿。艾瑞咨询估算，到2025年，中国零担市场规模为2万亿元，年复合增长率达6.5%。
纵观国内整个公路运输市场，快递、零担和整车在2020年的市场规模分别为0.8万亿元、1.5万亿元、2.5万亿元，呈阶梯式扩大。然而，三个细分领域在市场集中度和利润率上却递减。其主要差别在于，以零担快运为代表的物流市场运营网络尚不完善，运输各环节成本高，产能得不到有效利用，从而影响了行业的效益。
快递业在激烈的竞争中完成了运输网络标准化和高效化的升级，实现了诸如今年“双十一”首日的揽收量达到5.69亿件这一惊人的能力。
相较之下，国内快运行业在市场集中度和整合度方面仍处于初级阶段。
快运企业承接了快递企业运力无法满足的大件商品，由于货品量无法装满整车，被视为“腰部市场”。也因此，这个万亿级规模的市场又十分考验管理者对货车装载、路线规划等环节的运营管理调度能力。
事实上，与成熟较高的欧美快运市场的发展路径对比，国内快运市场的集中度无疑有进一步提升的巨大可能性。据业内数据统计，2020年中国零担行业的市场规模约为美国市场的5倍。去年，美国的前十大零担网络的市场份额为74%。而同期，国内前十大零担网络的市场份额仅为5.7%。
经历了上半场大规模投资抢占市占率的洗刷后，“散装”的零担快运市场也到了“沙场秋点兵”的环节。“市场趋势给处在‘腰部市场’的快运玩家的下半场启示是，企业亟待向标准化、数字化、精细化、高效化的方向优化。”一位物流行业资深分析人士告诉21世纪经济报道记者。
行业机构运联智库发布的《2021中国零担企业30强》排行榜显示，国内快运头部的“天花板”企业年营收已经迈入200亿规模——2020年，顺丰快运实现零担收入207.76亿元，同比增长67%；德邦股份、安能物流去年零担收入分列二、三位，分别为106.5亿元、75.1亿元。
值得一提的是，2020年仅有两家快运公司零担货量突破千万吨：安能物流、顺丰快运货量分别为1025万吨、1015万吨。今年的“双11”，安能物流登陆港股市场，成为港股快运第一股。尽管随后几日遭遇破发，但安能物流仍然维持着百亿市值，顺利在资本市场“上岸”。
安能物流百亿估值的背后，自然离不开货运量的支撑，这也是目前影响快运企业估值的核心因素之一。经营数据显示，2015年至2020年，该公司货运量年复合增长率达到31%。今年1至4月，安能物流货运量为360万吨、日均4.41万吨，环比2020年继续爬坡。
可以肯定的是，当前头部快运企业货量维度竞争格局的成形，得益于过去资本驱动、“价格战”等方式，“日均万吨货量”的玩家与日俱增。但趋于理性的资本市场，已经逐步将快运企业发展的重点，落脚于高质量的规模增长和有效的利润提升上。这也意味着，未来快运企业的竞争内核也需“进化”。
快运行业的竞争迈向高位
对于竞争激烈的快运企业而言，天平的一头是向外整合市场存量，但另一头则是向内提升服务能力。在内驱的这头，后疫情时代下客户对服务向智能化升级的需求更加显著。
不可否认的是，制造业不断推动产品个性化、渠道扁平化、销售终端化的演变趋势，让快运行业面临着全渠道融合、订单碎片化、供应链柔性化的挑战。由于具有To B的浓重印记，企业端供应链的升级，对综合及时的零担服务产生了更高要求，这使得快运企业的货运网络既是供应链升级的关键推动者又是受益者。
面对现代化的物流体系建设，快运市场的细分赛道将更加精准和聚焦。
可预见的是，经历了初筛的国内快运市场正在面临新一轮商业模式的“搏杀”。从商业模式的选择来看，安能物流首创的货运合作商平台模式、壹米滴答的“区域小霸王”模式，各显神通；百世集团的“断臂”自救，德邦股份的跨界双网战略，冷暖自知。
此外，零担快运公司在分层竞争上的阵营已经逐渐明朗。德邦股份、顺丰快运、跨越速运这三家直营零担公司主打高端小票（大件快递），安能物流、壹米滴答、百世快运主要抢占平价小票市场，河南长通等企业主营大票零担。
不过，头部企业并不圈地自萌，反而更愿意打造多元化的服务生态，拉长公斤段和提供多元服务，尽可能完善产品线满足各类客户。例如，安能物流可提供MiNi电商系列、精准零担快运、定时达、安心达、普惠达五种服务，以便满足客户在时效、性价比、安全性等不同方面的需求；顺丰快运也布下了矩阵产品，覆盖更多需求，直营制顺丰快运、加盟制顺心捷达以及专攻大票整车的驹丰运力，实现了产品的闭环。
运联智库的研究认为，快运在未来竞争的三大方向是：网络最优，即去中转，体现极致的直发率；配载最优，即大车型，重轻搭配合理；分拣高效，即操作费最低。
这也预示着，当业内呼唤快运市场黄金时代已至之时，快运企业的竞争也将同步迈向高维。
（作者：曹恩惠 编辑：林虹）
